Archive for the ‘ diamond ’ Category

Why Diamond uses Wortmann FX63-137?

I have been thinking over and over again why Diamond has chosen the Wortmann high lift airfoil FX63-137 on its aircraft. However, I am suspecting what might be the reason (not confirmed though since anybody on Diamond booth e.g. in Oshkosh is usually never able to answer to my questions). Here is my theory about it:
– The FX63-137 has high L/D at fairly high alpha and thus Cl (as the airfoil is such that the Cl rises rapidly as a function of alpha). This is maybe not the best configuration for cruise where a low drag bucket at low Cl is desirable. On an airfoil which has best L/D at low Cl, the climb has more D component (because high lift devices cause drag) and while getting more L with high lift devices. It might be close to the optimal climb optimisation on the chosen aspect ratio on those planes and compromise is drawn to cruise and it is not seen as a bad thing because competition is not faster but usually slower, it does not take so much to win e.g. a C172 in efficiency and speed after all. So it might be that with a lower drag cruise airfoil e.g. DA42NG with the very heavy diesel engines might have somewhat poorer climb rate on single engine situation or it might not climb alltogether if the airfoil was not optimised to provide low drag on high Cl.
– Comparison between the DA40 and Cirrus SR20 kind of potentially shows this: the Diamond shows significantly better climb rates with a quite similar AR and quite similar wing loading (SR20 takes some toll on that, but not that much in comparison if a light loaded SR20 and heavy loaded DA40 is compared), despite of the fact that the SR20 has more sophisticated flaps and the SR20 has 20 hp more engine power available.
– This can be also evidenced on best climb rate speed: with similar wing loading, the best climb rate speed is much higher on the SR20 than it is on the DA40, which partly indicates that the sweet point in the L/D occurs at lower alpha on SR20 than on DA40. SR20 also requires quite accurate angle of attack and thus speed to climb optimally whereas the DA40 is not that critical which would also indicate that the low drag bucket of the FX63-137 is broader than on the (according to UIUC data site) Roncz airfoil on the SR20.

So this is just my home-brewn theory style thinking, is based on collected information and my experience with flying the Diamond DA40, DA42 and Cirrus SR20 and SR22. I might be wrong as always, but here is some food of thought if you have been thinking why there is this airfoil with high L/D at high Cl and the airfoil also has fairly high pitching moment which some find undesirable because of for example trim drag.

First atlantic crossing completed

We completed the first atlantic crossing in the N756DS (Diamond DA40) on Wednesday and arrived to Helsinki-Malmi. There will be a presentation about the trip in SIL-luokka Helsinki-Malmi later. I will let you know more about it when I know more details and have prepared the presentation. If you are a reporter in a newspaper or magazine and want to write a story about our not so ordinary adventure, feel free to contact me karoliina dot t dot salminen at gmail dot com.

We received the ferry flight training from Edward Carlson.

We want to do the trip again also, if you are looking for inexpensive ferrying from USA to Finlandm or to any other European country via Denmark/Opmas, I am glad to inform that the Danish VAT will work still to next summer as followings: if you buy aircraft this year before the end of the year and complete all the agreements, according to Opmas, the plane can still benefit from the Danish VAT if it is ferried on the first half of 2010. We would be glad to help for free (no ferry flight fee) at the price of the expenses (gasoline, hotel (we choose cheapest options always), maintenance needed for the plane, airport fees). If you are interested in inexpensive ferry (or should I say delivery) flight, please contact me to the abovementioned address. You can not fly the North Atlantic for first time by yourself, but you need someone that has flown it before to get insurance (which is mandatory for the flight). We have now flown it once and are willing to help people who haven’t flown it yet and/or who do not want to fly it by themselves. The summer time is the best time for ferrying an aircraft because of weather. We will spend our summer vacation for flying your plane for free, you can not get better deal from anybody. We agree to fly the following aircraft make and models: Diamond DA40-180/G1000, Diamond DA40XL/G1000, Diamond DA40-CS/G1000, Diamond DA40-180/Avidyne, Cirrus SR20/Avidyne, Cirrus SR22/Avidyne, Cirrus SR22/Garmin Perspective or Diamond or Cirrus with any other comparable glass cockpit avionics – this list is based on our prior flying experience – we have flown Diamonds and Cirruses before. We can consider also other aircraft, but that will rise the expenses a bit since we need to get checked out to these prior flying the trip. I could estimate that most familiar of those would be Columbia 350, Columbia 400, Cessna 350 Corvalis, Cessna 400 Corvalis and these we would be glad to fly providing that we would get proper check-out before starting the trip to feel comfortable enough flying the plane in not so ideal conditions. We may not agree to fly steam-gauge IFR planes and surely will not agree to fly VFR-only equipped planes. Also we will not fly C172, because that is not suitable for the trip. We are not interested in taking unnecessary risks, we want to deliver.

Diamond DA42 Twin Star: alustavia huomioita

Tätä kirjoitettaessa olen lentänyt DA42:lla vasta alle 10 tuntia, mutta tässä kuitenkin hieman ensikokemuksia koneesta:

– Kone on hyvin ohjattavissa yhden moottorin ollessa käynnissä. Rudder trimmiä tarvitaan (muutoin jalka saisi olla melkein pohjassa), mutta se koneesta löytyy ja se riittää trimmaamaan koneen lentämään eteenpäin. Ohjaintuntuma on kahdella moottorilla yksi parhaista kokeilemistani ja yhdelläkin moottorilla lennettäessä ihan kelpo. DA42:sta on melkeimpä helpompi lentää kuin vaikkapa Cirrus SR22:sta. Mutta koneella on lennettävä yksimoottoritilanteessa varovaisesti tai saattaa menettää korkeutta, ks. edellä seuraava pointsi:
– Yhdellä moottorilla kone nousee aika vaivaisesti, joten proseduuri oli Palo Altosta lähtiessä että jos tulee moottorihäiriö lentoonlähdössä, lennetään suoraan eteenpäin San Carlokseen (edessä) eikä yritetä ajaa takaisin Palo Alton laskukierrokseen. Joten ohjattavuutta on, mutta nousussa tapahtuva moottorihäiriö on aika kriittinen juttu vajaan nousukyvyn vuoksi.
– Koska moottoreissa on turbot, yksimoottoritilanne ei juuri huonone korkeuden kasvaessa. SR20 oli suorastaan pelottavan huonotehoinen Mojaven autiomaasta lentoonlähdettäessä, missä Twin Star nousisi sieltäkin yhtä hyvin kuin meren pinnan tasolta.
– Tähän liittyen, tästä aiheesta on ollut paljon juttua ja itse asiassa DA42 yllätti positiivisesti ohjaustuntumaltaan ja yksimoottorikäyttäytymiseltään. Kaikista puheista mitä on ollut, kuvittelin että kone olisi jotenkin hankala kun yksi moottori on pois pelistä, mutta se oli kyllä minulle yllätys että kone on melkein kuin ei mitään olisi tapahtunut sen jälkeen kun rudder trimmi on kohdallaan, ja sitä ennenkin siitä selviää rudderia painamalla. Ultrissa olen tottunut siihen että sitä rudderia tarvitsee muutenkin voimakkaasti polkea, joten tuo ei tuntunut edes kummalliselta tai hankalalta.

Muuta koneen käyttäytymisestä:
– Koneessa molemmat moottorit pyörivät samaan suuntaan ja ne ovat aika raskaat massat siivissä lähes CG:n tuntumassa, ja siitä aiheutuu hyrrävoimia. Tässä suhteessa lentäminen poikkeaa totutusta, esimerkiksi pitää antaa eri jalkaa kuin tavallisesti yllättävissä tilanteissa – esim. hidaslennossa pitää painaa rudderia ankarasti. Tästä johtuen käyttäytyminen on vähemmän eleganttia kuin yksimoottorisella DA40:llä, jonka ohjaintuntumasta en keksi mitään valitettavaa (siinä on kone joka on suunniteltu niin että sillä on hyvä lentää).
– Kone on vakaampi kuin Cirrus tai Cessna jyrkissä kaarroksissa. Pituustabiilisuus on parempi kuin yksimoottori-Cessnoissa taikka Cirruksessa, mutta ei kuitenkaan yksimoottorisen DA40:n veroinen.
– Trimmi on samanlainen kuin DA40:ssä, ja sillä kone on helppo trimmata tarkasti
– Kone käyttäytyy hyvin minimilentonopeudella (Suomessa ei yleensä minimilentonopeudella lentämistä paljon harjoitella, mutta USA:ssa se on pakollinen jo peruskurssilla, eli pitää ajaa juuri ja juuri sakkauksen yläpuolella, kuitenkaan sakkaamatta konetta, lentosuunta ja korkeus tarkalleen säilyttäen). DA42:lla voi ajaa tällaista nokka pystyssä hidaslentoa niin että suunta ei muutu yhtään ja korkeus pysyy vakiona. Jalkaa joutuu muistaakseni painamaan aika reilusti.
– Laskussa DA42 käyttäytyy aika saman tyyppisesti kuin DA40, eli on hyvin kesy ja helppo laskea, helpompi kuin esim. yksimoottori-Cessnat tai Cirrus. DA42 ei kuitenkaan ole ihan yhtä tunnokas laskussa kuin DA40, vaan suurempi massa ja koko tuntuu, DA42:ssa on enemmän ison koneen tuntu, kone on aavistuksen vähemmän miellyttävä laskutilanteessa kuin DA40.
– Laskuproseduuri tehdään niin että laskeutuminen aloitetaan ottamalla telineet ulos. Ilman telineiden ulosottamista kone ei edes tuppaa hidastua laippanopeuteen kovin helposti, joten telineet ovat loistavat ilmajarrut. Täydet laipat otetaan vasta aivan kiitotien jatkeella. Ilmeisesti sen vuoksi että yksimoottoritilanteessa ylösveto täysillä laipoilla ei ehkä onnistuisi, koska Diamondin laipoista tulee paljon vastusta (laipat ovat split-tyyppiset, ja sen vuoksi niitä ei käytetä lentoonlähdössä, tässä on eroa DA40:een ja Cirrukseen, joissa molemmilla tehdään lentoonlähtö aina ykköslaipoilla).
– Kaikenlainen kaasunkäyttö yms. on koneessa hirveän helppoa FADECista johtuen. Ei laihennuksia, potkurin säätöjä jne., kaikki on automaagista ja kätevää. Platallakin on rullauksessa kätevää ohjailla konetta kaasuvivuilla.
– Toisin kuin DA40:ssä, DA42:ssa on nokkapyöräohjaus. DA42:n nokkapyöräohjaus on melko jähmeä ja tunnoton, ehkä olisin enemmän tykännyt jarruohjauksesta, johon olen Cirruksella tottunut (myös DA40:ssä on jarruohjaus ja vapaasti kääntyvä nokkapyörä).
– Ihan kaikki ei toki ole täydellistä – esim. toisin kuin Cirruksessa, DA42:ssa ei ole säädettäviä penkkejä, mutta polkimet ovat säädettävät. Polkimien säätövaijeri on yllättävän ohutta ja heikkoa tekoa – se jäi kerran käteen – kuin polkupyörän jarruvaijeri. Samaten ohjaamossa on vähemmän tilaa kuin Cirruksen luksussohvalla.
– Niin ja koneen laskutelineet ovat kuulemma sellaiset että niitä ei juuri hajalle saa lentämällä. Rähmäkäpäläkin saa tämän koneen ehjänä alas (eli siinä aika samanlainen kuin DA40). Siipikuormitus on suurempi kuin DA40:ssä, itse asiassa aika samaa luokkaa kuin Cirruksessa. Tästä johtuen kone on tunnottomampi tuulelle kuin DA40, ja sillä voi Cirruksen tavoin tulla kovassa turbulenssissa ja sivutuulessa laskuun ilman että sitä juuri edes huomaa. Lasku on teknisesti kuitenkin helpompi ja vähemmän tarkkaa ajoitusta vaativa kuin Cirruksessa (jonka voi pompotella tyynelläkin kelillä jos ei osaa vetää oikealla hetkellä tasan oikeaa määrää, mutta koneella laskeutuminen ei juuri vaikeudu vaikka tähän lisättäisiin kova turbulenssi ja täysin poikittainen 20kts sivutuuli).

Nythän Diamondilla on tarkoituksena kaiketi tuoda DA42:sta Austro-dieselillä varustettu malli. Kone austro-dieselillä varustettuna on melkein kaikki se mitä lentokoneelta toivoisin, eli melkoinen unelmakone. Ohjaustuntumaltaan ei ihan yhtä hieno fiilistelykone kuin DA40, mutta hyvä kuitenkin, suurin osa lentokoneista on tuntumaltaan tätä konetta huonompia. Jo Thielertillä kone on ihan kelpo, ja ei kyllä Lycosaurus-myllyjä ole ikävä.

Diamond DA42 Twin Star: alustavia huomioita

Tätä kirjoitettaessa olen lentänyt DA42:lla vasta alle 10 tuntia, mutta tässä kuitenkin hieman ensikokemuksia koneesta:

– Kone on hyvin ohjattavissa yhden moottorin ollessa käynnissä. Rudder trimmiä tarvitaan (muutoin jalka saisi olla melkein pohjassa), mutta se koneesta löytyy ja se riittää trimmaamaan koneen lentämään eteenpäin. Ohjaintuntuma on kahdella moottorilla yksi parhaista kokeilemistani ja yhdelläkin moottorilla lennettäessä ihan kelpo. DA42:sta on melkeimpä helpompi lentää kuin vaikkapa Cirrus SR22:sta. Mutta koneella on lennettävä yksimoottoritilanteessa varovaisesti tai saattaa menettää korkeutta, ks. edellä seuraava pointsi:
– Yhdellä moottorilla kone nousee aika vaivaisesti, joten proseduuri oli Palo Altosta lähtiessä että jos tulee moottorihäiriö lentoonlähdössä, lennetään suoraan eteenpäin San Carlokseen (edessä) eikä yritetä ajaa takaisin Palo Alton laskukierrokseen. Joten ohjattavuutta on, mutta nousussa tapahtuva moottorihäiriö on aika kriittinen juttu vajaan nousukyvyn vuoksi.
– Koska moottoreissa on turbot, yksimoottoritilanne ei juuri huonone korkeuden kasvaessa. SR20 oli suorastaan pelottavan huonotehoinen Mojaven autiomaasta lentoonlähdettäessä, missä Twin Star nousisi sieltäkin yhtä hyvin kuin meren pinnan tasolta.
– Tähän liittyen, tästä aiheesta on ollut paljon juttua ja itse asiassa DA42 yllätti positiivisesti ohjaustuntumaltaan ja yksimoottorikäyttäytymiseltään. Kaikista puheista mitä on ollut, kuvittelin että kone olisi jotenkin hankala kun yksi moottori on pois pelistä, mutta se oli kyllä minulle yllätys että kone on melkein kuin ei mitään olisi tapahtunut sen jälkeen kun rudder trimmi on kohdallaan, ja sitä ennenkin siitä selviää rudderia painamalla. Ultrissa olen tottunut siihen että sitä rudderia tarvitsee muutenkin voimakkaasti polkea, joten tuo ei tuntunut edes kummalliselta tai hankalalta.

Muuta koneen käyttäytymisestä:
– Koneessa molemmat moottorit pyörivät samaan suuntaan ja ne ovat aika raskaat massat siivissä lähes CG:n tuntumassa, ja siitä aiheutuu hyrrävoimia. Tässä suhteessa lentäminen poikkeaa totutusta, esimerkiksi pitää antaa eri jalkaa kuin tavallisesti yllättävissä tilanteissa – esim. hidaslennossa pitää painaa rudderia ankarasti. Tästä johtuen käyttäytyminen on vähemmän eleganttia kuin yksimoottorisella DA40:llä, jonka ohjaintuntumasta en keksi mitään valitettavaa (siinä on kone joka on suunniteltu niin että sillä on hyvä lentää).
– Kone on vakaampi kuin Cirrus tai Cessna jyrkissä kaarroksissa. Pituustabiilisuus on parempi kuin yksimoottori-Cessnoissa taikka Cirruksessa, mutta ei kuitenkaan yksimoottorisen DA40:n veroinen.
– Trimmi on samanlainen kuin DA40:ssä, ja sillä kone on helppo trimmata tarkasti
– Kone käyttäytyy hyvin minimilentonopeudella (Suomessa ei yleensä minimilentonopeudella lentämistä paljon harjoitella, mutta USA:ssa se on pakollinen jo peruskurssilla, eli pitää ajaa juuri ja juuri sakkauksen yläpuolella, kuitenkaan sakkaamatta konetta, lentosuunta ja korkeus tarkalleen säilyttäen). DA42:lla voi ajaa tällaista nokka pystyssä hidaslentoa niin että suunta ei muutu yhtään ja korkeus pysyy vakiona. Jalkaa joutuu muistaakseni painamaan aika reilusti.
– Laskussa DA42 käyttäytyy aika saman tyyppisesti kuin DA40, eli on hyvin kesy ja helppo laskea, helpompi kuin esim. yksimoottori-Cessnat tai Cirrus. DA42 ei kuitenkaan ole ihan yhtä tunnokas laskussa kuin DA40, vaan suurempi massa ja koko tuntuu, DA42:ssa on enemmän ison koneen tuntu, kone on aavistuksen vähemmän miellyttävä laskutilanteessa kuin DA40.
– Laskuproseduuri tehdään niin että laskeutuminen aloitetaan ottamalla telineet ulos. Ilman telineiden ulosottamista kone ei edes tuppaa hidastua laippanopeuteen kovin helposti, joten telineet ovat loistavat ilmajarrut. Täydet laipat otetaan vasta aivan kiitotien jatkeella. Ilmeisesti sen vuoksi että yksimoottoritilanteessa ylösveto täysillä laipoilla ei ehkä onnistuisi, koska Diamondin laipoista tulee paljon vastusta (laipat ovat split-tyyppiset, ja sen vuoksi niitä ei käytetä lentoonlähdössä, tässä on eroa DA40:een ja Cirrukseen, joissa molemmilla tehdään lentoonlähtö aina ykköslaipoilla).
– Kaikenlainen kaasunkäyttö yms. on koneessa hirveän helppoa FADECista johtuen. Ei laihennuksia, potkurin säätöjä jne., kaikki on automaagista ja kätevää. Platallakin on rullauksessa kätevää ohjailla konetta kaasuvivuilla.
– Toisin kuin DA40:ssä, DA42:ssa on nokkapyöräohjaus. DA42:n nokkapyöräohjaus on melko jähmeä ja tunnoton, ehkä olisin enemmän tykännyt jarruohjauksesta, johon olen Cirruksella tottunut (myös DA40:ssä on jarruohjaus ja vapaasti kääntyvä nokkapyörä).
– Ihan kaikki ei toki ole täydellistä – esim. toisin kuin Cirruksessa, DA42:ssa ei ole säädettäviä penkkejä, mutta polkimet ovat säädettävät. Polkimien säätövaijeri on yllättävän ohutta ja heikkoa tekoa – se jäi kerran käteen – kuin polkupyörän jarruvaijeri. Samaten ohjaamossa on vähemmän tilaa kuin Cirruksen luksussohvalla.
– Niin ja koneen laskutelineet ovat kuulemma sellaiset että niitä ei juuri hajalle saa lentämällä. Rähmäkäpäläkin saa tämän koneen ehjänä alas (eli siinä aika samanlainen kuin DA40). Siipikuormitus on suurempi kuin DA40:ssä, itse asiassa aika samaa luokkaa kuin Cirruksessa. Tästä johtuen kone on tunnottomampi tuulelle kuin DA40, ja sillä voi Cirruksen tavoin tulla kovassa turbulenssissa ja sivutuulessa laskuun ilman että sitä juuri edes huomaa. Lasku on teknisesti kuitenkin helpompi ja vähemmän tarkkaa ajoitusta vaativa kuin Cirruksessa (jonka voi pompotella tyynelläkin kelillä jos ei osaa vetää oikealla hetkellä tasan oikeaa määrää, mutta koneella laskeutuminen ei juuri vaikeudu vaikka tähän lisättäisiin kova turbulenssi ja täysin poikittainen 20kts sivutuuli).

Nythän Diamondilla on tarkoituksena kaiketi tuoda DA42:sta Austro-dieselillä varustettu malli. Kone austro-dieselillä varustettuna on melkein kaikki se mitä lentokoneelta toivoisin, eli melkoinen unelmakone. Ohjaustuntumaltaan ei ihan yhtä hieno fiilistelykone kuin DA40, mutta hyvä kuitenkin, suurin osa lentokoneista on tuntumaltaan tätä konetta huonompia. Jo Thielertillä kone on ihan kelpo, ja ei kyllä Lycosaurus-myllyjä ole ikävä.

Video: Kate lentää Diamond DA42:lla monimoottorikoululennon Californiassa

Kate flying Diamond DA42 Twin Star in Palo Alto and Livermore, California from Karoliina Salminen on Vimeo.

Video: Kate lentää Diamond DA42:lla monimoottorikoululennon Californiassa

Kate flying Diamond DA42 Twin Star in Palo Alto and Livermore, California from Karoliina Salminen on Vimeo.

>I wrote a review in Finnish about Diamond DA40D handling qualities

>I got type check out for Diamond DA40D yesterday and I wrote an article about it. I was very pleased with the handling qualities of the aircraft, it has the most well defined control feel than any other plane I have ever flown to the date. If you understand Finnish, you can read the full article from here http://lentokone.blogspot.com/2008/06/kokeiltua-diamond-da40d.html.