Archive for the ‘ arvostelu ’ Category

Kokeiltua: Diamond DA40D

(Kuvassa OH-FDA, OH-DDS:n edeltäjä)

PIK:ille tuli OH-FDA:lle korvaaja ja vihdoin pääsin tyypittämään myös Diamondin DA40:sen. Olen kerinnyt lentää Cirruksilla (SR20 ja SR22) ja Twin Starilla ennen DA40:stä, ja kiinnosti kovasti päästä kunnolla selvittämään minkälainen kone on lentää. Otinkin siihen sitten Tuukan kanssa tyypit.

Koneeseen kiipeäminen on kohtuullisen helppoa, helpompaa kuin useisiin ultriin. Ei kuitenkaan ehkä yhtä helppoa kuin ovella varustettuun Cirrukseen vaikkakin siiven päälle kiipeäminen lienee Diamondissa aavistuksen helpompaa, koska siipi on matalammalla ja askelma sopivalla paikalla siiven etupuolella. Näkymä ohjaamosta on erinomaista tasoa, selvästi parempi kuin kilpailijoista (Cessnan näkyvyyttä ei voi verrata edes samana päivänä ja Cirruksenkin Diamond pätkii näkyvyydessä melko suvereenisti etenkin näkyvyydessä etuviistoon sivulle missä Diamondilla näkökenttä jatkuu kuomusta johtuen selvästi alemmas kuin mitä henkilöautomaisen Cirruksen ohjaamosta näkee.

Koneessa on jarruohjaus eikä ohjattavaa nokkapyörää ole. Rullailu on suunnilleen yhtä helppoa kuin Cirrus SR20:lla tai SR22:lla. Jarrut ovat hieman tunnottomammat kuin SR20:ssä, lähempänä SR22:n jarruja ja ehkä vieläkin tunnottomammat. Pienen tottumisen jälkeen rullailua se ei kuitenkaan juuri vaikeuta. Jarruohjatulla Diamondilla tai Cirruksella onkin niinikään merkittävästi helpompi rullailla kuin esim. jarruohjatulla Cozy:lla, melkein kuin rullailisi nokkapyöräohjattua konetta vaikka ohjaus onkin jarruilla, lisähaastetta tuo ei juuri tuo näissä mainituissa tyyppihyväksytyissä koneissa. Diamondin pitkien korkean sivusuhteen (korkea moottorikoneeksi) Wortmann FX 63-137 -laminaariprofiililla varustettujen siipien kanssa rullailu vaatii hieman tarkkaavaisuutta. Sitä tarvitaan Cirruksellakin rullaillessa, mutta Diamondilla tuo ehkä vielä enemmänkin korostuu ja ihan joka välistä ei koneella sitten rullaillakaan, sitä se pitkä kärkiväli teettää.

Millainen sitten DA40D:n ohjaintuntuma? Lyhyesti: täydellinen. Ohjaintuntuma on joka suhteessa niin tasapainoinen että en keksi siihen kertakaikkiaan mitään parannettavaa. “Tää on makee” voisi olla hyvä termi. Siinä missä Cirrus on hieman jäykkä ja jälkimaultaan aavistuksen rouheva (joskin pienessä äksyydessään tavallaan hauska (G1/G2, G3:ssa lienee “normaalimpi” ohjaintuntuma)), Diamondin ohjaintuntuma on viimeisen päälle hiottu ja viimeistelty.

Kone käyttäytyy hyvin säyseästi kaikissa lentotiloissa ja myös laskua voi kehua varauksetta erityisen helpoksi. Itse asiassa koneella on melkeimpä helpompi lentää ja laskeutua kuin mopo-Cessnalla. Erinomainen kone vaikka vasta-alkajalleLento-ominaisuuksissa ei ole mitään yllättävää ja kaikki toimii juuri kuin pitää. Loppuvedon marginaali on huimasti laajempi kuin Cirruksella ja lähestymisnopeuskin yllättävän Cessnamainen, ainoastaan 70 kts (vrt. SR20 80 kts, SR22 85 kts) ja luonnollisesti laskussa ei tarvitse olla Twin Starin tavoin oikea jalka pohjassa, vaan kone menee kyllä ihan suoraan aivan itsestään eikä nopeuden säädönkään kanssa tarvitse olla Cirrusmaisen tarkkana koska nopeus pysyy kiltisti siellä missä pitää pienemmälläkin paimennuksella.

Koneen vakavuusominaisuudet ovat erinomaiset. Koneen trimmaus mihin tahansa lentotilaan on automaattisen helppoa. Koneessa tietenkin on autopilotti, mutta käytännössä autopilotti ei ole juuri tarpeen kuin pilvessä koska kone lentää vakaasti ilman koskematta ohjaimiin ja on siten erittäin miellyttävä pitkällä legillä käsin ohjatenkin. Tässä ero on suuri Cirrukseen missä trimmaus vaatii aika tarkkaa sorminäppäryyttä sähkötrimmissä että sen saa jotensakin kohdalleen.

Luonnollisesti dieselmoottorin matalasta tehoreservistä johtuen kone ei ole erityisen performanssihirmu lentoonlähdössä, mutta eipä ole esim. verrokki SR20 tai edes Twin Star. Hitaamman nousunopeuden vuoksi nousugradientti saattaa olla jopa vähemmän loiva kuin Cirruksella vaikka VSI Cirruksen SR20:sessä marginaalisesti isompaa lukemaa meren pinnan tasolla saattaisi näyttääkin. Luonnollisesti vähemmän tehoa näkyy myös nopeudessa tai sen puutteessa, DA40D häviää SR20:selle. DA40D on kuitenkin Suomen mittapuulla “nopea”, täällähän koneilla harvemmin ajellaan 160-170 kts, lähinnä tuntuu olevan termi liukas jos kone kulkee edes vähän yli 100 kts ja liukkaaksi väitetään sellaisiakin koneita joita ei tulisi mieleenkään pitää liukkaana. Joten tässä sarjassa DA40D on ihan varmasti nopea ja “liukas”. Nämä termit vaan on aika suhteellisia.

DA40D on erittäin epätraktorimainen lentokone, lentofiilis on purjekonemainen eikä merkkejä Cessnamaisesta maatalouskonemaisuudesta ole. Zetoria ei siis tarvitse ilmaan tässä starttailla (sen voi jättää pellolle/metsään, jos sellainen on omasta takaa) ja ilmakin tuntuu olevan Diamondia vastaan ohutta ja vähäkitkaista eikä sellaista hyytelöä jossa Kansasissa valmistettu niittejä törröttävä turbulenssihimmeli väkiksin vänkää eteenpäin. Aerodynaaminen suurempi tehokkuus Diamondissa on kiistatonta ja se tuntuu myös käytännössä, muutenkin kuin kukkarossa jos lasketaan polttoaineenkulutusta per kuljettu kilometri. Thielertin moottorin tavallista matalampi möly edesauttaa itsestäänlentämisen fiilistä.

PIK:in DA40D:n IFR-paneeli ei ole ihan Cirruksen lasiohjaamon veroinen vaikka onkin riittävä IFR-lentämiseen. Aluksi lentäminen tuntuikin aika oudolta, vähän kuin olisi joku ottanut Avidynen PFD:n circuit breakerin irti ja oltaisiin tekemässä PFD-failure -harjoitusta. Garminin 430:t ovat tuttuja, koska Cirruksessa niitä on myös kaksin kappalein. Vanhan mallisiin mittareihin tottui kuitenkin ja ilmankin PFD:tä lentää. MFD:n puute ehkä oli enemmän suuri menetys kun GNS430:n pieneltä karttanäytöltä asioiden katsominen ei ole ihan ollenkaan niin kätevää kuin isolta TFT-paneelilta Cirruksen tekeleessä. Toki lasiohjaamomallisessa Diamondissa (Garmin G1000) näitä ongelmia luonnollisesti ei ole.

Koneen siipikuormitus on selvästi Cirrusta matalampi ja koneen termiikkivaste on pomppuisempi ja pahalla kelillä ohjattavaa on enemmän. Cirruksella ehkäpä selviää hieman pahemmassa kelissä laskusta kuin Diamondilla sekä pilvessä pompottaa potentiaalisesti hieman vähemmän Cirruksessa kuin Diamondissa. Ekalla lennolla oli tuulta puuskissa 33 kts sekä erittäin voimakasta termiikkiä ja laskeutuminen muistutti jo etäisesti Dynamicilla laskeutumista. Tyynessä säässä toisella lennolla kone käyttäytyi sen sijaan erittäin kesysti laskuissa, itse asiassa kesymmin kuin mikään muu lentämäni kone millään säällä. Toki laskut tehdään koneella hieman eri tavalla kuin Cessnalla ja piintyneet pahat Cessna-tottumukset (julmettu loppuveto joka aloitetaan korkealla) saattavat aiheuttaa epäonnistuneen laskun tai jopa laskuvaurion Diamondilla, mutta tässä ei ole kyse vaikeudesta vaan erilaisuudesta, jos on taas tottunut laskeutumaan esim. alatasoultrilla, Diamond on tuttu peli.

Kokonaisuutena voisi todeta että Diamond DA40D on erittäin hyvin suunniteltu lentokone jossa ennen kaikkea lento-ominaisuuksiin on kiinnitetty poikkeuksellisen paljon huomiota ja siinä on myös poikkeuksellisen hyvin onnistuttu. En pitäisi ihmeellisenä että aikanaan kerhojen Cessna-laivueet ennen pitkää korvataan näillä. Kone on erinomainen kerhokoneena – äkäisyyden puutteen vuoksi koneeseen ei tarvita satojen tuntien kokemusta ja kymmenien tuntien tyyppikoulutusta, ja se sopii vaikka “sunnuntailentäjille”. Kone on selvästi kesympi kuin Cirrus joka suhteessa, ja Twin Starin huonot puolet puuttuu tyystin. Cessnaan verrattuna… Cessna ei tarjoa oikein millään saralla mitään parempaa tai edes saman tasoista kuin DA40D, ei edes helppoudessa vasta-alkajalle, lukuunottamatta ruohokenttäkelpoisuutta. Diamondissa on selvä Mersu-fiilis – osat ovat erinomaisesti yhteensopivia ja Cessnamaisia paiskontaa vaativia Ladan ovia luonnollisesti koneessa ei ole eikä komposiittikuomu taikka komposiittiovi ole ultramaisesti kiero – kaikki sopii täydellisesti paikalleen ilman “avittamista”.

Diamondissa on 26G turvaohjaamo joka perinteisistä moottorikoneista jotka on sertifioitu jo kymmeniä vuosia sitten, puuttuu (vaikka koneesta olisikin näennäisesti uusi malli, penkkidesign on sieltä vuosien takaa näissä peltikoneissa yhä). Cirruksen ohjaamo täyttää samat speksit ja Cirruksessa lisänä on pelastusvarjo joka Diamondista niinikään puuttuu. Toisaalta Diamondin pienempi laskeutumisnopeus parantaa pakkolaskustaselviämismahdollisuuksia ja ehkäpä tällä siipikuormituksella tarve varjolle ei vielä ole niin akuutti.

Ohjaamossa on loistavan kookas avattava ikkunaluukku. Tämä on erityisen hyödyllinen jos harrastaa valokuvausta. Diamondia uskaltaa ikkunaluukkuvarustuksen takia suositella ilmavalokuvauskäyttöön. Diamond soveltuu kuvauskäyttöön niinikään paremmin kuin verrokki Cirrus, jossa ei ole avattavia luukkuja joista kameraa työntää ulos.

Koneen liito-ominaisuudet ovat moottorikoneeksi erinomaiset ja tyhjäkäyntilasku on helppoa ja mutkatonta tehdä. Vaikka paperilla Cirrus SR20 liitää marginaalisesti paremmin, todennäköisesti ilman potkurin jarrutusta Diamond liitäisi Cirrusta paremmin korkeamman siiven sivusuhteen ansiosta. Lisäksi Diamondilla pystyy dead stick landingia varten sompailla korkeutta pois mutkittelemalla yms. liikehdinnällä selvästi Cirrusta enemmän siinä missä Cirrus on niin kriittinen laskuasussa nopeudesta että sillä ei parane ihan miten vaan mutkitella. Diamond todennäköisesti taipuu hieman pienempään pakkolaskupeltoon paremmin kuin Cirrus vaikka molemmat koneet on mahdollista laskea ilman moottoritehoa aivan hyvin. Diamond vajoaa täysillä laipoilla hieman paremmin kuin Cirrus SR20 joka alkaa itse asiassa lentää uudelleen sen jälkeen kun laittaa parhaan liitoluvun nopeudesta 96 kts täydet laipat päälle ja hidastaa lyhyen kentän laskunopeuteen 75kts (simuloitu peltolasku). Diamondin tapauksessa vajoaminen vaan lisääntyy laippoja lisättäessä eikä tällaista loppuspurttia tapahdu, koska parhaan liitosuhteen nopeus on sama kuin laskunopeus, eikä nämä nopeudet ole niin täysin erilaiset kuin Cirruksella (75 kts vs. 96 kts).

Olen tähän mennessä tyypittänyt seuraavat koneet – Cessna C152, C172, C172SP, C172TDI, C172RG, C182, Piper Archer PA28-181, Cirrus SR20 G1, SR22 G1, SR22 G2, Diamond DA42 Twin Star, Diamond DA40D, TL-96 Star, WT9 Dynamic, Flight Design CTSW, Ikarus C42, EV-97 Eurostar, Atec Zephyr 2000 ja näistä voisin väittää että DA40D on yksi listan helpoimmista koneista lentää ellei jopa helpoin. Siinä on tulevaisuuden kerhokone. Ja moottorikone joka sopii myös fiilistelyyn kauniin kesäisen auringonlaskun aikaan. Yhtäaikaa vakavamielinen IFR-matkakone ja kauniin ilman fiilistelykone. Omanlaisensa kompromissi, ei maailman nopein raaseri tai roll rate ihme, mutta keskimäärin erinomainen, kompromissi joka lienee sopiva keskimäärin aika monelle.

— Karoliina

Kokeiltua: Diamond DA40D

(Kuvassa OH-FDA, OH-DDS:n edeltäjä)

PIK:ille tuli OH-FDA:lle korvaaja ja vihdoin pääsin tyypittämään myös Diamondin DA40:sen. Olen kerinnyt lentää Cirruksilla (SR20 ja SR22) ja Twin Starilla ennen DA40:stä, ja kiinnosti kovasti päästä kunnolla selvittämään minkälainen kone on lentää. Otinkin siihen sitten Tuukan kanssa tyypit.

Koneeseen kiipeäminen on kohtuullisen helppoa, helpompaa kuin useisiin ultriin. Ei kuitenkaan ehkä yhtä helppoa kuin ovella varustettuun Cirrukseen vaikkakin siiven päälle kiipeäminen lienee Diamondissa aavistuksen helpompaa, koska siipi on matalammalla ja askelma sopivalla paikalla siiven etupuolella. Näkymä ohjaamosta on erinomaista tasoa, selvästi parempi kuin kilpailijoista (Cessnan näkyvyyttä ei voi verrata edes samana päivänä ja Cirruksenkin Diamond pätkii näkyvyydessä melko suvereenisti etenkin näkyvyydessä etuviistoon sivulle missä Diamondilla näkökenttä jatkuu kuomusta johtuen selvästi alemmas kuin mitä henkilöautomaisen Cirruksen ohjaamosta näkee.

Koneessa on jarruohjaus eikä ohjattavaa nokkapyörää ole. Rullailu on suunnilleen yhtä helppoa kuin Cirrus SR20:lla tai SR22:lla. Jarrut ovat hieman tunnottomammat kuin SR20:ssä, lähempänä SR22:n jarruja ja ehkä vieläkin tunnottomammat. Pienen tottumisen jälkeen rullailua se ei kuitenkaan juuri vaikeuta. Jarruohjatulla Diamondilla tai Cirruksella onkin niinikään merkittävästi helpompi rullailla kuin esim. jarruohjatulla Cozy:lla, melkein kuin rullailisi nokkapyöräohjattua konetta vaikka ohjaus onkin jarruilla, lisähaastetta tuo ei juuri tuo näissä mainituissa tyyppihyväksytyissä koneissa. Diamondin pitkien korkean sivusuhteen (korkea moottorikoneeksi) Wortmann FX 63-137 -laminaariprofiililla varustettujen siipien kanssa rullailu vaatii hieman tarkkaavaisuutta. Sitä tarvitaan Cirruksellakin rullaillessa, mutta Diamondilla tuo ehkä vielä enemmänkin korostuu ja ihan joka välistä ei koneella sitten rullaillakaan, sitä se pitkä kärkiväli teettää.

Millainen sitten DA40D:n ohjaintuntuma? Lyhyesti: täydellinen. Ohjaintuntuma on joka suhteessa niin tasapainoinen että en keksi siihen kertakaikkiaan mitään parannettavaa. “Tää on makee” voisi olla hyvä termi. Siinä missä Cirrus on hieman jäykkä ja jälkimaultaan aavistuksen rouheva (joskin pienessä äksyydessään tavallaan hauska (G1/G2, G3:ssa lienee “normaalimpi” ohjaintuntuma)), Diamondin ohjaintuntuma on viimeisen päälle hiottu ja viimeistelty.

Kone käyttäytyy hyvin säyseästi kaikissa lentotiloissa ja myös laskua voi kehua varauksetta erityisen helpoksi. Itse asiassa koneella on melkeimpä helpompi lentää ja laskeutua kuin mopo-Cessnalla. Erinomainen kone vaikka vasta-alkajalleLento-ominaisuuksissa ei ole mitään yllättävää ja kaikki toimii juuri kuin pitää. Loppuvedon marginaali on huimasti laajempi kuin Cirruksella ja lähestymisnopeuskin yllättävän Cessnamainen, ainoastaan 70 kts (vrt. SR20 80 kts, SR22 85 kts) ja luonnollisesti laskussa ei tarvitse olla Twin Starin tavoin oikea jalka pohjassa, vaan kone menee kyllä ihan suoraan aivan itsestään eikä nopeuden säädönkään kanssa tarvitse olla Cirrusmaisen tarkkana koska nopeus pysyy kiltisti siellä missä pitää pienemmälläkin paimennuksella.

Koneen vakavuusominaisuudet ovat erinomaiset. Koneen trimmaus mihin tahansa lentotilaan on automaattisen helppoa. Koneessa tietenkin on autopilotti, mutta käytännössä autopilotti ei ole juuri tarpeen kuin pilvessä koska kone lentää vakaasti ilman koskematta ohjaimiin ja on siten erittäin miellyttävä pitkällä legillä käsin ohjatenkin. Tässä ero on suuri Cirrukseen missä trimmaus vaatii aika tarkkaa sorminäppäryyttä sähkötrimmissä että sen saa jotensakin kohdalleen.

Luonnollisesti dieselmoottorin matalasta tehoreservistä johtuen kone ei ole erityisen performanssihirmu lentoonlähdössä, mutta eipä ole esim. verrokki SR20 tai edes Twin Star. Hitaamman nousunopeuden vuoksi nousugradientti saattaa olla jopa vähemmän loiva kuin Cirruksella vaikka VSI Cirruksen SR20:sessä marginaalisesti isompaa lukemaa meren pinnan tasolla saattaisi näyttääkin. Luonnollisesti vähemmän tehoa näkyy myös nopeudessa tai sen puutteessa, DA40D häviää SR20:selle. DA40D on kuitenkin Suomen mittapuulla “nopea”, täällähän koneilla harvemmin ajellaan 160-170 kts, lähinnä tuntuu olevan termi liukas jos kone kulkee edes vähän yli 100 kts ja liukkaaksi väitetään sellaisiakin koneita joita ei tulisi mieleenkään pitää liukkaana. Joten tässä sarjassa DA40D on ihan varmasti nopea ja “liukas”. Nämä termit vaan on aika suhteellisia.

DA40D on erittäin epätraktorimainen lentokone, lentofiilis on purjekonemainen eikä merkkejä Cessnamaisesta maatalouskonemaisuudesta ole. Zetoria ei siis tarvitse ilmaan tässä starttailla (sen voi jättää pellolle/metsään, jos sellainen on omasta takaa) ja ilmakin tuntuu olevan Diamondia vastaan ohutta ja vähäkitkaista eikä sellaista hyytelöä jossa Kansasissa valmistettu niittejä törröttävä turbulenssihimmeli väkiksin vänkää eteenpäin. Aerodynaaminen suurempi tehokkuus Diamondissa on kiistatonta ja se tuntuu myös käytännössä, muutenkin kuin kukkarossa jos lasketaan polttoaineenkulutusta per kuljettu kilometri. Thielertin moottorin tavallista matalampi möly edesauttaa itsestäänlentämisen fiilistä.

PIK:in DA40D:n IFR-paneeli ei ole ihan Cirruksen lasiohjaamon veroinen vaikka onkin riittävä IFR-lentämiseen. Aluksi lentäminen tuntuikin aika oudolta, vähän kuin olisi joku ottanut Avidynen PFD:n circuit breakerin irti ja oltaisiin tekemässä PFD-failure -harjoitusta. Garminin 430:t ovat tuttuja, koska Cirruksessa niitä on myös kaksin kappalein. Vanhan mallisiin mittareihin tottui kuitenkin ja ilmankin PFD:tä lentää. MFD:n puute ehkä oli enemmän suuri menetys kun GNS430:n pieneltä karttanäytöltä asioiden katsominen ei ole ihan ollenkaan niin kätevää kuin isolta TFT-paneelilta Cirruksen tekeleessä. Toki lasiohjaamomallisessa Diamondissa (Garmin G1000) näitä ongelmia luonnollisesti ei ole.

Koneen siipikuormitus on selvästi Cirrusta matalampi ja koneen termiikkivaste on pomppuisempi ja pahalla kelillä ohjattavaa on enemmän. Cirruksella ehkäpä selviää hieman pahemmassa kelissä laskusta kuin Diamondilla sekä pilvessä pompottaa potentiaalisesti hieman vähemmän Cirruksessa kuin Diamondissa. Ekalla lennolla oli tuulta puuskissa 33 kts sekä erittäin voimakasta termiikkiä ja laskeutuminen muistutti jo etäisesti Dynamicilla laskeutumista. Tyynessä säässä toisella lennolla kone käyttäytyi sen sijaan erittäin kesysti laskuissa, itse asiassa kesymmin kuin mikään muu lentämäni kone millään säällä. Toki laskut tehdään koneella hieman eri tavalla kuin Cessnalla ja piintyneet pahat Cessna-tottumukset (julmettu loppuveto joka aloitetaan korkealla) saattavat aiheuttaa epäonnistuneen laskun tai jopa laskuvaurion Diamondilla, mutta tässä ei ole kyse vaikeudesta vaan erilaisuudesta, jos on taas tottunut laskeutumaan esim. alatasoultrilla, Diamond on tuttu peli.

Kokonaisuutena voisi todeta että Diamond DA40D on erittäin hyvin suunniteltu lentokone jossa ennen kaikkea lento-ominaisuuksiin on kiinnitetty poikkeuksellisen paljon huomiota ja siinä on myös poikkeuksellisen hyvin onnistuttu. En pitäisi ihmeellisenä että aikanaan kerhojen Cessna-laivueet ennen pitkää korvataan näillä. Kone on erinomainen kerhokoneena – äkäisyyden puutteen vuoksi koneeseen ei tarvita satojen tuntien kokemusta ja kymmenien tuntien tyyppikoulutusta, ja se sopii vaikka “sunnuntailentäjille”. Kone on selvästi kesympi kuin Cirrus joka suhteessa, ja Twin Starin huonot puolet puuttuu tyystin. Cessnaan verrattuna… Cessna ei tarjoa oikein millään saralla mitään parempaa tai edes saman tasoista kuin DA40D, ei edes helppoudessa vasta-alkajalle, lukuunottamatta ruohokenttäkelpoisuutta. Diamondissa on selvä Mersu-fiilis – osat ovat erinomaisesti yhteensopivia ja Cessnamaisia paiskontaa vaativia Ladan ovia luonnollisesti koneessa ei ole eikä komposiittikuomu taikka komposiittiovi ole ultramaisesti kiero – kaikki sopii täydellisesti paikalleen ilman “avittamista”.

Diamondissa on 26G turvaohjaamo joka perinteisistä moottorikoneista jotka on sertifioitu jo kymmeniä vuosia sitten, puuttuu (vaikka koneesta olisikin näennäisesti uusi malli, penkkidesign on sieltä vuosien takaa näissä peltikoneissa yhä). Cirruksen ohjaamo täyttää samat speksit ja Cirruksessa lisänä on pelastusvarjo joka Diamondista niinikään puuttuu. Toisaalta Diamondin pienempi laskeutumisnopeus parantaa pakkolaskustaselviämismahdollisuuksia ja ehkäpä tällä siipikuormituksella tarve varjolle ei vielä ole niin akuutti.

Ohjaamossa on loistavan kookas avattava ikkunaluukku. Tämä on erityisen hyödyllinen jos harrastaa valokuvausta. Diamondia uskaltaa ikkunaluukkuvarustuksen takia suositella ilmavalokuvauskäyttöön. Diamond soveltuu kuvauskäyttöön niinikään paremmin kuin verrokki Cirrus, jossa ei ole avattavia luukkuja joista kameraa työntää ulos.

Koneen liito-ominaisuudet ovat moottorikoneeksi erinomaiset ja tyhjäkäyntilasku on helppoa ja mutkatonta tehdä. Vaikka paperilla Cirrus SR20 liitää marginaalisesti paremmin, todennäköisesti ilman potkurin jarrutusta Diamond liitäisi Cirrusta paremmin korkeamman siiven sivusuhteen ansiosta. Lisäksi Diamondilla pystyy dead stick landingia varten sompailla korkeutta pois mutkittelemalla yms. liikehdinnällä selvästi Cirrusta enemmän siinä missä Cirrus on niin kriittinen laskuasussa nopeudesta että sillä ei parane ihan miten vaan mutkitella. Diamond todennäköisesti taipuu hieman pienempään pakkolaskupeltoon paremmin kuin Cirrus vaikka molemmat koneet on mahdollista laskea ilman moottoritehoa aivan hyvin. Diamond vajoaa täysillä laipoilla hieman paremmin kuin Cirrus SR20 joka alkaa itse asiassa lentää uudelleen sen jälkeen kun laittaa parhaan liitoluvun nopeudesta 96 kts täydet laipat päälle ja hidastaa lyhyen kentän laskunopeuteen 75kts (simuloitu peltolasku). Diamondin tapauksessa vajoaminen vaan lisääntyy laippoja lisättäessä eikä tällaista loppuspurttia tapahdu, koska parhaan liitosuhteen nopeus on sama kuin laskunopeus, eikä nämä nopeudet ole niin täysin erilaiset kuin Cirruksella (75 kts vs. 96 kts).

Olen tähän mennessä tyypittänyt seuraavat koneet – Cessna C152, C172, C172SP, C172TDI, C172RG, C182, Piper Archer PA28-181, Cirrus SR20 G1, SR22 G1, SR22 G2, Diamond DA42 Twin Star, Diamond DA40D, TL-96 Star, WT9 Dynamic, Flight Design CTSW, Ikarus C42, EV-97 Eurostar, Atec Zephyr 2000 ja näistä voisin väittää että DA40D on yksi listan helpoimmista koneista lentää ellei jopa helpoin. Siinä on tulevaisuuden kerhokone. Ja moottorikone joka sopii myös fiilistelyyn kauniin kesäisen auringonlaskun aikaan. Yhtäaikaa vakavamielinen IFR-matkakone ja kauniin ilman fiilistelykone. Omanlaisensa kompromissi, ei maailman nopein raaseri tai roll rate ihme, mutta keskimäärin erinomainen, kompromissi joka lienee sopiva keskimäärin aika monelle.

— Karoliina