Archive for the ‘ C172 ’ Category

Kokeiltua: Cessna C172SP

MIK:llä (Malmin Ilmailukerho, http://www.mik.fi) on nyt uusi lentskari, tyyppiä Cessna 172SP. Moottorina on Lycoming IO-360 kunnes se vaihdetaan Thielert Centurion 2.0 -dieseliin. Kokemukset ovat siis tuosta Lycomingista ja 2-lapaisesta kiintopotkurista. Vertailen edelliseen lentämääni moottorikoneeseen, Cirrus SR20:een (edellinen lento ennen OH-SRH -lentoa moottorikoneella (ultralentoja välissä jos ei lasketa), oli koneella N725SB).


Malmin ilmailukerhon Cessna C172SP ennen diesel-konversiota

Kone on vuosimallia 2001 ja hyvässä maalissa ulkoapäin. Peltikoneille tyypillisesti kupukantaiset niitit ovat kohollaan koneen pinnasta. Koneessa ei ole “flush” -niittejä kuten RV-koneissa on tapana vaikka kyseessä on “uusi vuosimalli”.
Nahkasisustus näyttää lentokoneeksi hyvältä vaikka Cirrusmaiseen automaisuuteen on vielä valovuosi matkaa. Mittaripaneelissa on VFR-varustus, kone ei ole IFR-kelpoinen. Mittaritaulun ilme on siisti.

Ohjaamoon kiipeäminen on Cessnamaisen helppoa. Ovi auki ja ei kuin penkille. Säädettävän penkin säätönuppi on ihan samalla paikalla kuin 40 vuotta vanhoissa Cessnoissa, samoin veivi jolla suoritetaan penkin korkeussäätö. Penkin selkänoja on hieman pidempi kuin vanhoissa malleissa ja se näyttää hienommalta ja tuntuukin hieman paremmalta kuin vanhoissa koneissa. Äheltämisestä huolimatta kuitenkin jäi penkin asento säätämättä mukavaksi, istuma-asento on edelleen sama kuin vanhemmissa koneissa ja niissä en ole löytänyt toistaiseksi penkin säätöä jossa penkin etureuna ei painaisi pohkeisiin ja rasittaisi pidemmän päälle. Asiaa ehkä kompensoi aikaisempaa pehmusteiltaan muutoin mukavampi penkki. Bensamoottoriversiossa Cessna-kaasu on edelleen yhtä epäergonominen kuin aina ennekin. Tämä korjaantuu kun koneeseen asennetaan uusi moottori jossa on mukava FADEC-säätö.

Polttoainepumppu ihmetytti, että pitääkö laittaa päälle vai ei. Lopputulos oli että ei laitettu päälle, koska ohjekirjakaan ei sen käyttöä normaalioperoinnissa ohjeistanut käyttämään, ja se siis puuttui check-listan lisäksi ohjekirjasta. Omituisena ominaisuutena oli fuel-shut-off -valve. Eli polttoainevalitsimen lisäksi löytyy nuppi jolla polttoaineen virtaus loppuu. Sen kanssa saa olla varovainen että esim. matkustaja ei vahingossa osu siihen lennon aikana.

Yoke-ohjauksesta johtuen valokatkaisijat jäävät katveeseen Yoken alle, eikä etenkään pimeässä ole helppo tarkistaa mitkä valot ovat päällä muuten kuin käsikopelolla.

Kahden hengen kuormalla ja tankit täynnä bensaa, kone starttasi yllättävän ärhäkästi, moista esitystä en ole ennen Cessnassa havainnut. Nousunopeudeksi vakiintui yli 1000 jalkaa minuutissa, mikä on loistava lukema verrattuna esim. C152:n nousunopeuteen jossa tulee hieman fiilis että nouseekohan tämä nyt tästä ollenkaan. Suorituskyky ainakin mittarilukemana jatkoi yllättämistään, vaakalento saavutettuna mittarissa luki n. 120 kt IAS ja 124 kt TAS. Ihan hyvin Cessnalta. Lienee isompi moottori ja paikallaan olevat muotosuojat vaikuttamassa asiaan. Jotensakin muutenkin oli vähemmän traktorimainen fiilis kuin C172:ssa yleensä. Polkimien tuntuma on luonteva, kuula pysyy keskellä ilman että siihen kiinnittää huomiota.

Koneessa on trimmipyörä edelleen tutussa paikassa josta trimmatakseen täytyy kurottautua. Uutta koneessa kuitenkin on yokessa oleva sähkötrimmi. Cirruksella lentämisen jälkeen siihen oli tottunut ja se tuntui mukavalta nyt myös tässäkin koneessa. Teki trimmaamisesta jopa helppoa.

30 asteen kaarrokset sujuivat ilman pituusakselin suhteen ylös-alas vuoristorataa katsomalla pelkästään mittareita – lento tapahtui pimeässä joten oikean horisontin referenssi oli vajaa tai kokonaan puuttuva. Koneella on varsin helppo tehdä pimeässä 30 asteen kaarroksia (Cirruksessa joutuu paimentamaan jokseenkin enemmän jotta kaarros pysyy halutulla korkeudella). Ohjainten vaste on verkkainen ja Cirruksen energisyys loistaa poissaolollaan. C172 vanhempien veljiensä tapaan on hieman kömpelö kone. Liikehtiminen ei kuitenkaan liene tämän koneen pääasia ja ohjaimet täysin riittävät koneen ohjaamiseen erilaisissa tilanteissa.

Koneen hidastaminen laskukierrosnopeuteen oli varsin helppoa. Laskukierroksessa on vähemmän tekemistä ruiskumoottorin vuoksi (moottorissa luonnollisesti ei ole kaasuttimen esilämmitystä kun siinä ei ole kaasutinta). Nokan ylös trimmaaminen sujui sähkötrimmillä kivasti.

Kaarros finaaliin, nopeudeksi trimmattu 65 kts ja 2 pykälää laippoja ulkona. Toisin kuin Cirruksella, tällä täytyi tehdä tyypillinen Cessna-lasku, eli kentän pinnassa tehot pois ja vetoa yokesta vimmatusti. Matalasta siipikuormituksesta johtuen C172SP on herkkä ilmassa oleville “möykyille”, joten kiitotien alussa oleva “kumpare” aiheutti sivuttaiskeinahtelua kuin isoilla meren aalloilla. Koneen vaste on hieman kömpelö, mutta riittävä asennon korjaamiseen, tosin adrenaliinia erittyy vereen Cirrusta enemmän (Cirrus on ennustettavampi ja siten jokseenkin helpompi laskeutua).

Johtuen laskutelineiden asennosta ja korkeasta ohjauspaneelista, paremman näkyväisyyden koneisiin tottuneena oli taas hieman poistottumista halutusta koneen asennosta loppuvedossa. Cessna näyttä olevan hyvin vedettynä silloin kun se ei ole vielä hyvin vedettynä ja sitä pitää vetää vimmatusti ja melkoisella voimalla, vaikka kone olisikin hyvin trimmattu lähestymisnopeuteen. Koneen vakavuus tulee hieman rauhattomaksi loppuvedon aikana ja polkimia saa käyttää verrokkikonetta enemmän loppuvetoa tehtäessä ja vaatii pilotilta hieman enemmän tarkkaavaisuutta.

Pyöreillä mittareilla varustetussa Cessnassa luonnollisesti erinäiset asiat (kuten polttoaineen määrän tarkistaminen eksaktisti) ei niin hyvin onnistu kuin Avidyne- tai Garmin-lasiohjaamolla. Viisari näyttää jotain epämääräistä ja siitä pitää sitten tulkita että paljonko mahtaa olla jäljellä. Samaten öljynpaine, volttimittari jne. eivät kuulu ergonomisen helppolukuisten mittareiden kastiin. Mukava uutuus nopeusmittarissa on TAS-asteikko.

Audiopaneeli oli helppo käyttää, etenkin kun pidin siitä esitelmän koulutustilaisuudessa. Bendix/Kingin karttanäyttö (samanlainen kuin siinä uudemmassa TL-96 Starissa) on mukava. Näyttö on kirkas ja siinä näkyy maastokartta, ilmatilarajat, kentät, ilmoittautumispisteet ja kaikki. GPS:n omaa pikkunäyttöä ei tullut liiemmin vilkaistua kun tuo isompi näyttö oli mukavampi katsoa. Näytössä oli taustavalon himmennys, mikä oli tarpeen, koska lento tapahtui pimeyden vallitessa.

Kone toimi kaikin puolin moitteettomasti ja suorituskyky yllätti positiivisesti.
Yleisenen fiilis koneesta on että se on mukavampi kuin esim. OH-CTL tai OH-CAU ja selvä parannus vanhoihin kerhon koneisiin.

Jään mielenkiinnolla odottelemaan miltä kone tuntuu lentää uudella dieselmoottorilla. Matkanopeudessa jäädään todennäköisesti häviölle, mutta toisaalta taas Thielert on helpompi operoida, siinä ei ole käsilaihennusta yms. ja sen käynnistämisproseduuri on yksinkertaisempi ja luonnollisesti se tärkein pointti että sillä on selvästi edullisempaa lentää.

Kokeiltua: Cessna C172SP

MIK:llä (Malmin Ilmailukerho, http://www.mik.fi) on nyt uusi lentskari, tyyppiä Cessna 172SP. Moottorina on Lycoming IO-360 kunnes se vaihdetaan Thielert Centurion 2.0 -dieseliin. Kokemukset ovat siis tuosta Lycomingista ja 2-lapaisesta kiintopotkurista. Vertailen edelliseen lentämääni moottorikoneeseen, Cirrus SR20:een (edellinen lento ennen OH-SRH -lentoa moottorikoneella (ultralentoja välissä jos ei lasketa), oli koneella N725SB).


Malmin ilmailukerhon Cessna C172SP ennen diesel-konversiota

Kone on vuosimallia 2001 ja hyvässä maalissa ulkoapäin. Peltikoneille tyypillisesti kupukantaiset niitit ovat kohollaan koneen pinnasta. Koneessa ei ole “flush” -niittejä kuten RV-koneissa on tapana vaikka kyseessä on “uusi vuosimalli”.
Nahkasisustus näyttää lentokoneeksi hyvältä vaikka Cirrusmaiseen automaisuuteen on vielä valovuosi matkaa. Mittaripaneelissa on VFR-varustus, kone ei ole IFR-kelpoinen. Mittaritaulun ilme on siisti.

Ohjaamoon kiipeäminen on Cessnamaisen helppoa. Ovi auki ja ei kuin penkille. Säädettävän penkin säätönuppi on ihan samalla paikalla kuin 40 vuotta vanhoissa Cessnoissa, samoin veivi jolla suoritetaan penkin korkeussäätö. Penkin selkänoja on hieman pidempi kuin vanhoissa malleissa ja se näyttää hienommalta ja tuntuukin hieman paremmalta kuin vanhoissa koneissa. Äheltämisestä huolimatta kuitenkin jäi penkin asento säätämättä mukavaksi, istuma-asento on edelleen sama kuin vanhemmissa koneissa ja niissä en ole löytänyt toistaiseksi penkin säätöä jossa penkin etureuna ei painaisi pohkeisiin ja rasittaisi pidemmän päälle. Asiaa ehkä kompensoi aikaisempaa pehmusteiltaan muutoin mukavampi penkki. Bensamoottoriversiossa Cessna-kaasu on edelleen yhtä epäergonominen kuin aina ennekin. Tämä korjaantuu kun koneeseen asennetaan uusi moottori jossa on mukava FADEC-säätö.

Polttoainepumppu ihmetytti, että pitääkö laittaa päälle vai ei. Lopputulos oli että ei laitettu päälle, koska ohjekirjakaan ei sen käyttöä normaalioperoinnissa ohjeistanut käyttämään, ja se siis puuttui check-listan lisäksi ohjekirjasta. Omituisena ominaisuutena oli fuel-shut-off -valve. Eli polttoainevalitsimen lisäksi löytyy nuppi jolla polttoaineen virtaus loppuu. Sen kanssa saa olla varovainen että esim. matkustaja ei vahingossa osu siihen lennon aikana.

Yoke-ohjauksesta johtuen valokatkaisijat jäävät katveeseen Yoken alle, eikä etenkään pimeässä ole helppo tarkistaa mitkä valot ovat päällä muuten kuin käsikopelolla.

Kahden hengen kuormalla ja tankit täynnä bensaa, kone starttasi yllättävän ärhäkästi, moista esitystä en ole ennen Cessnassa havainnut. Nousunopeudeksi vakiintui yli 1000 jalkaa minuutissa, mikä on loistava lukema verrattuna esim. C152:n nousunopeuteen jossa tulee hieman fiilis että nouseekohan tämä nyt tästä ollenkaan. Suorituskyky ainakin mittarilukemana jatkoi yllättämistään, vaakalento saavutettuna mittarissa luki n. 120 kt IAS ja 124 kt TAS. Ihan hyvin Cessnalta. Lienee isompi moottori ja paikallaan olevat muotosuojat vaikuttamassa asiaan. Jotensakin muutenkin oli vähemmän traktorimainen fiilis kuin C172:ssa yleensä. Polkimien tuntuma on luonteva, kuula pysyy keskellä ilman että siihen kiinnittää huomiota.

Koneessa on trimmipyörä edelleen tutussa paikassa josta trimmatakseen täytyy kurottautua. Uutta koneessa kuitenkin on yokessa oleva sähkötrimmi. Cirruksella lentämisen jälkeen siihen oli tottunut ja se tuntui mukavalta nyt myös tässäkin koneessa. Teki trimmaamisesta jopa helppoa.

30 asteen kaarrokset sujuivat ilman pituusakselin suhteen ylös-alas vuoristorataa katsomalla pelkästään mittareita – lento tapahtui pimeässä joten oikean horisontin referenssi oli vajaa tai kokonaan puuttuva. Koneella on varsin helppo tehdä pimeässä 30 asteen kaarroksia (Cirruksessa joutuu paimentamaan jokseenkin enemmän jotta kaarros pysyy halutulla korkeudella). Ohjainten vaste on verkkainen ja Cirruksen energisyys loistaa poissaolollaan. C172 vanhempien veljiensä tapaan on hieman kömpelö kone. Liikehtiminen ei kuitenkaan liene tämän koneen pääasia ja ohjaimet täysin riittävät koneen ohjaamiseen erilaisissa tilanteissa.

Koneen hidastaminen laskukierrosnopeuteen oli varsin helppoa. Laskukierroksessa on vähemmän tekemistä ruiskumoottorin vuoksi (moottorissa luonnollisesti ei ole kaasuttimen esilämmitystä kun siinä ei ole kaasutinta). Nokan ylös trimmaaminen sujui sähkötrimmillä kivasti.

Kaarros finaaliin, nopeudeksi trimmattu 65 kts ja 2 pykälää laippoja ulkona. Toisin kuin Cirruksella, tällä täytyi tehdä tyypillinen Cessna-lasku, eli kentän pinnassa tehot pois ja vetoa yokesta vimmatusti. Matalasta siipikuormituksesta johtuen C172SP on herkkä ilmassa oleville “möykyille”, joten kiitotien alussa oleva “kumpare” aiheutti sivuttaiskeinahtelua kuin isoilla meren aalloilla. Koneen vaste on hieman kömpelö, mutta riittävä asennon korjaamiseen, tosin adrenaliinia erittyy vereen Cirrusta enemmän (Cirrus on ennustettavampi ja siten jokseenkin helpompi laskeutua).

Johtuen laskutelineiden asennosta ja korkeasta ohjauspaneelista, paremman näkyväisyyden koneisiin tottuneena oli taas hieman poistottumista halutusta koneen asennosta loppuvedossa. Cessna näyttä olevan hyvin vedettynä silloin kun se ei ole vielä hyvin vedettynä ja sitä pitää vetää vimmatusti ja melkoisella voimalla, vaikka kone olisikin hyvin trimmattu lähestymisnopeuteen. Koneen vakavuus tulee hieman rauhattomaksi loppuvedon aikana ja polkimia saa käyttää verrokkikonetta enemmän loppuvetoa tehtäessä ja vaatii pilotilta hieman enemmän tarkkaavaisuutta.

Pyöreillä mittareilla varustetussa Cessnassa luonnollisesti erinäiset asiat (kuten polttoaineen määrän tarkistaminen eksaktisti) ei niin hyvin onnistu kuin Avidyne- tai Garmin-lasiohjaamolla. Viisari näyttää jotain epämääräistä ja siitä pitää sitten tulkita että paljonko mahtaa olla jäljellä. Samaten öljynpaine, volttimittari jne. eivät kuulu ergonomisen helppolukuisten mittareiden kastiin. Mukava uutuus nopeusmittarissa on TAS-asteikko.

Audiopaneeli oli helppo käyttää, etenkin kun pidin siitä esitelmän koulutustilaisuudessa. Bendix/Kingin karttanäyttö (samanlainen kuin siinä uudemmassa TL-96 Starissa) on mukava. Näyttö on kirkas ja siinä näkyy maastokartta, ilmatilarajat, kentät, ilmoittautumispisteet ja kaikki. GPS:n omaa pikkunäyttöä ei tullut liiemmin vilkaistua kun tuo isompi näyttö oli mukavampi katsoa. Näytössä oli taustavalon himmennys, mikä oli tarpeen, koska lento tapahtui pimeyden vallitessa.

Kone toimi kaikin puolin moitteettomasti ja suorituskyky yllätti positiivisesti.
Yleisenen fiilis koneesta on että se on mukavampi kuin esim. OH-CTL tai OH-CAU ja selvä parannus vanhoihin kerhon koneisiin.

Jään mielenkiinnolla odottelemaan miltä kone tuntuu lentää uudella dieselmoottorilla. Matkanopeudessa jäädään todennäköisesti häviölle, mutta toisaalta taas Thielert on helpompi operoida, siinä ei ole käsilaihennusta yms. ja sen käynnistämisproseduuri on yksinkertaisempi ja luonnollisesti se tärkein pointti että sillä on selvästi edullisempaa lentää.