Archive for the ‘ aircraft review ’ Category

Kokeiltua: Zephyr 2000 100hp

Tulipa tuossa käytyä tyyppilennolla Zephyrilläkin. Aiemmin foorumissa suosittelin Zephyriä eikä ennakko-odotus koneesta juurikaan muuttunut.
Melkeimpä yhä voisin toistaa itseäni ja sanoa että se on hyvä kone aloittelijalle, helppo lentää, vakaa, mukavan tuntuinen jämäkkä sauvatuntuma,
ei liian äkäinen, ja kohtuu nopeakin ultraksi, ainakin tuolla 100 hp Rotax 912ULS -moottorilla.

Lentoonlähtö oli rivakka ollakseen kiintopotkurikone ja nousunopeus oli ultralle tyypillinen “kyllä lähtee” eikä mikään maantijyrä jossa on siivet.

Zephyrin niinikään saa niin tarkkaan trimmiin että kädet voi irrottaa ohjaimilta ja kone menee suoraan ja
kuvitella saattaa että matkalennolla jatkuvan kepittämisen tarpeen puuttuminen on varmasti mukava ominaisuus.

Dynonin EFIS oli kanssa ihan kätevä, siihen tottui tosi äkkiä ja
moottorilennosta keinohorisonttiin tottuneena se on horisonttiviivan piirtävänä oikein kätevä laite jyrkissä kaarroksissa ja trimmatessa kone vaakalentoon.
Väitteet EFIS-laitteen hankaluudesta ja sen pitkäaikaisesta oppimiskynnyksessä eivät kyllä pidä ihan paikkaansa, sanotaanko nyt että se on “ihan kuin
lentosimussa”. Hieman isommat numerot tosin saisi olla sekä korkeus että nopeusnäytössä, jotta näkyvyys etenkin repsikan paikallekin olisi kohtuullisen hyvä,
näkyvyys ohjaajalle on riittävä joskaan ei juhlallinen. Perinteisessä keinohorisontissa on kuitenkin kaikki niin pientä ja miniatyyrista että Dynonin ei niin hirveän
isot numerot ovat kuitenkin aika kohtuullisen kokoisia noin suhteessa, joten ei siitä nyt kuitenkaan liiaksi pitäne valittaa.

Näkyvyys ohjaamosta on hyvä eteenpäin, ei ihan yhtä hyvä kuin Starissa, mutta erinomainen verrattuna moottorikoneisiin tai Dynamicciin.

Kone pysyi hyvin hallinnassa myös hidaslennossa ja ohjaustuntuma säilyi hyvänä sakkaukseen saakka.

Termiikissä kone pompotti ehkäpä enemmän kuin Dynamic, mutta ei niin paljoa kuin Star. Korkeutta joutuu paimentamaan tinttikelillä koska
nostot nostavat tätäkin konetta samaan tyyliin kuin Staria, siis eri tuntuinen kuin vaikka Dynamic tässä mielessä.

Koneen laskuasuun saattaminen on yksinkertaista, tehoja pois ja nokkaa ylös myötätuulessa, ja sitten vaan odottelee että nopeus putoaa laippa-alueelle.
Aika helposti se oli sinne pudotettavissa, aika saman tyyppinen kuin muut nykyultrat. Ykköslaipat ulos laippanopeus säilyttäen perus ja finaali.
Kone tuli kiltisti moottorilla vedätettynä sopivassa kulmassa kohti kenttää valorivistön pysyessä melkein loppuun saakka oikein; kaksi punaista ja
kaksi valkoista. Kosketus kenttään tapahtui pehmeästi päätelineille ensimmäisellä yrittämällä ja koneen asento ja nopeus säilyi finaalissa aika hyvin
ilman vatkaamista. Kone siis ei ole suttunuijaohjattava Smiley. Ensimmäinen kone jota olen kokeillut jonka kanssa pääsi sinuiksi jo ekalla laskulla. Tietysti kumuloitunut
tyyppikokoelma lienee osallisena asiaan myös. Rullailu hallille ja kone halliin. Käsijarru mallia polkupyörä/mopo on ehkä varvasjarruun tottuneelle
ekat pari minuuttia outo, mutta ennen kuin on Malmilla asematasolta 18:n odotuksessa, se tuntuu jo ihan luontevalta.

Nopeusmittarin virheestä ei ole allekirjoittaneella parempaa tietoa, mutta keskimäärin mittari lupasi yli 200 km/h ilmanopeuslukemia maanopeuden vaihdellessa suunnasta
riippuen 140 ja 230 km/h välillä joten mistään hitaan pään ultrakevytkoneesta ei ole kysymys, kone houkuttelee matkalentämiseen tällä kuin muillakin ominaisuuksillaan.

Kone ei ole tyyliltään raaseri vaan pikemminkin muistuttaa Diamond DA-40:n eleganttia fiilistä ja luksuskruisailua. Täydellinen tietenkään kone ei voi olla,
ultrien tyypilliseen tapaan siitä löytyi hieman nipottamista kuomumekanismista missä verrokki DA-40:n osat sopivat keskenään just,
eikä niin että vähän sovitetaan ja asetellaan ja sitten vasta menee linksut paikalleen. Turvallisuusmielessä kuomumekanismin lukitus on todennäköisesti
yksi parhaista näkemistäni tähän mennessä ja tuskin pystyy aukeamaan lennolla vaikka löisi pään kovastikin tintissä kuomuun tai vaikka laskusta ei niin
kesysti käyttäytyvällä koneella sitten tulisikaan niin täydellinen.

Istuma-asento koneessa on erinomainen ja toisin kuin ultrissa yleensä, penkin takana on kattoon asti ylettyvä laipio joka toimii niskatukena jos tulee
kolarissa äkkipysäys (esim. pakkolasku). Yleensä ultrakoneissa tyypillisesti ei ole mitään tukea niskan takana ja kolariturvallisuus on tältäosin vielä
siellä 50-60-luvulla vaikka penkki olisi muuten parempi kuin tyypillisen vanhan moottorikoneen Trabant/Lada-laatua oleva penkki jonka suunnittelukriteereihin
ei lienyt kuulunut termit kuten 26g turvaohjaamo (jo varmaan 0.5 g riittää siihen että penkki luiskahtaa kiskoilla asetuskohdalta taka-asentoon mikä on
lähinnä surkuhupaisaa puhuttaessa samaan aikaan tyyppihyväksyttyjen koneiden väitetystä turvallisuudesta (onhan se uusissa koneissa toki huomioitu, kaikissa
Diamondeissa ja Cirruksissa toki on niskatuet ja penkit jotka ei kolistele pitkin kiskoja kuin junat ilman veturinkuljettajaa)…

Koneen huippunopeus on korkeampi kuin koneen VNe, eli koneella pääsee vaakalennossa VNe:n yli täydellä kaasulla. Vihreä kaari loppuu kuitenkin melko aikaisin tässä konetyypissä josta johtuen lähes täyttä kaasua ei voi 100 hp Rotaxilla käyttää ainakaan matalilla lentokorkeuksilla, lentopinnoilla ehkä (kokeilematta vaikea sanoa).

Huomioitava seikka mainospekseistä valmistajan sivulta:
Spekseissä luvattu 220 km/h cruising speed tarkoittaa että ajetaan Rotaxia melko isoilla kierroksilla ja kovalla kulutuksella.
Pilotin valittavana on siten joko pitkä toimintamatka tai suuri nopeus.
Lento-ohjekirja lupaa seuraavaa 60 litran tankeilla varustetusta versiosta:
140 km/h 1070 km toimintamatka
180 km/h 700 km toimintamatka
200 km/h 666 km toimintamatka
220 km/h 515 km toimintamatka

Kokeiltua: Zephyr 2000 100hp

Tulipa tuossa käytyä tyyppilennolla Zephyrilläkin. Aiemmin foorumissa suosittelin Zephyriä eikä ennakko-odotus koneesta juurikaan muuttunut.
Melkeimpä yhä voisin toistaa itseäni ja sanoa että se on hyvä kone aloittelijalle, helppo lentää, vakaa, mukavan tuntuinen jämäkkä sauvatuntuma,
ei liian äkäinen, ja kohtuu nopeakin ultraksi, ainakin tuolla 100 hp Rotax 912ULS -moottorilla.

Lentoonlähtö oli rivakka ollakseen kiintopotkurikone ja nousunopeus oli ultralle tyypillinen “kyllä lähtee” eikä mikään maantijyrä jossa on siivet.

Zephyrin niinikään saa niin tarkkaan trimmiin että kädet voi irrottaa ohjaimilta ja kone menee suoraan ja
kuvitella saattaa että matkalennolla jatkuvan kepittämisen tarpeen puuttuminen on varmasti mukava ominaisuus.

Dynonin EFIS oli kanssa ihan kätevä, siihen tottui tosi äkkiä ja
moottorilennosta keinohorisonttiin tottuneena se on horisonttiviivan piirtävänä oikein kätevä laite jyrkissä kaarroksissa ja trimmatessa kone vaakalentoon.
Väitteet EFIS-laitteen hankaluudesta ja sen pitkäaikaisesta oppimiskynnyksessä eivät kyllä pidä ihan paikkaansa, sanotaanko nyt että se on “ihan kuin
lentosimussa”. Hieman isommat numerot tosin saisi olla sekä korkeus että nopeusnäytössä, jotta näkyvyys etenkin repsikan paikallekin olisi kohtuullisen hyvä,
näkyvyys ohjaajalle on riittävä joskaan ei juhlallinen. Perinteisessä keinohorisontissa on kuitenkin kaikki niin pientä ja miniatyyrista että Dynonin ei niin hirveän
isot numerot ovat kuitenkin aika kohtuullisen kokoisia noin suhteessa, joten ei siitä nyt kuitenkaan liiaksi pitäne valittaa.

Näkyvyys ohjaamosta on hyvä eteenpäin, ei ihan yhtä hyvä kuin Starissa, mutta erinomainen verrattuna moottorikoneisiin tai Dynamicciin.

Kone pysyi hyvin hallinnassa myös hidaslennossa ja ohjaustuntuma säilyi hyvänä sakkaukseen saakka.

Termiikissä kone pompotti ehkäpä enemmän kuin Dynamic, mutta ei niin paljoa kuin Star. Korkeutta joutuu paimentamaan tinttikelillä koska
nostot nostavat tätäkin konetta samaan tyyliin kuin Staria, siis eri tuntuinen kuin vaikka Dynamic tässä mielessä.

Koneen laskuasuun saattaminen on yksinkertaista, tehoja pois ja nokkaa ylös myötätuulessa, ja sitten vaan odottelee että nopeus putoaa laippa-alueelle.
Aika helposti se oli sinne pudotettavissa, aika saman tyyppinen kuin muut nykyultrat. Ykköslaipat ulos laippanopeus säilyttäen perus ja finaali.
Kone tuli kiltisti moottorilla vedätettynä sopivassa kulmassa kohti kenttää valorivistön pysyessä melkein loppuun saakka oikein; kaksi punaista ja
kaksi valkoista. Kosketus kenttään tapahtui pehmeästi päätelineille ensimmäisellä yrittämällä ja koneen asento ja nopeus säilyi finaalissa aika hyvin
ilman vatkaamista. Kone siis ei ole suttunuijaohjattava Smiley. Ensimmäinen kone jota olen kokeillut jonka kanssa pääsi sinuiksi jo ekalla laskulla. Tietysti kumuloitunut
tyyppikokoelma lienee osallisena asiaan myös. Rullailu hallille ja kone halliin. Käsijarru mallia polkupyörä/mopo on ehkä varvasjarruun tottuneelle
ekat pari minuuttia outo, mutta ennen kuin on Malmilla asematasolta 18:n odotuksessa, se tuntuu jo ihan luontevalta.

Nopeusmittarin virheestä ei ole allekirjoittaneella parempaa tietoa, mutta keskimäärin mittari lupasi yli 200 km/h ilmanopeuslukemia maanopeuden vaihdellessa suunnasta
riippuen 140 ja 230 km/h välillä joten mistään hitaan pään ultrakevytkoneesta ei ole kysymys, kone houkuttelee matkalentämiseen tällä kuin muillakin ominaisuuksillaan.

Kone ei ole tyyliltään raaseri vaan pikemminkin muistuttaa Diamond DA-40:n eleganttia fiilistä ja luksuskruisailua. Täydellinen tietenkään kone ei voi olla,
ultrien tyypilliseen tapaan siitä löytyi hieman nipottamista kuomumekanismista missä verrokki DA-40:n osat sopivat keskenään just,
eikä niin että vähän sovitetaan ja asetellaan ja sitten vasta menee linksut paikalleen. Turvallisuusmielessä kuomumekanismin lukitus on todennäköisesti
yksi parhaista näkemistäni tähän mennessä ja tuskin pystyy aukeamaan lennolla vaikka löisi pään kovastikin tintissä kuomuun tai vaikka laskusta ei niin
kesysti käyttäytyvällä koneella sitten tulisikaan niin täydellinen.

Istuma-asento koneessa on erinomainen ja toisin kuin ultrissa yleensä, penkin takana on kattoon asti ylettyvä laipio joka toimii niskatukena jos tulee
kolarissa äkkipysäys (esim. pakkolasku). Yleensä ultrakoneissa tyypillisesti ei ole mitään tukea niskan takana ja kolariturvallisuus on tältäosin vielä
siellä 50-60-luvulla vaikka penkki olisi muuten parempi kuin tyypillisen vanhan moottorikoneen Trabant/Lada-laatua oleva penkki jonka suunnittelukriteereihin
ei lienyt kuulunut termit kuten 26g turvaohjaamo (jo varmaan 0.5 g riittää siihen että penkki luiskahtaa kiskoilla asetuskohdalta taka-asentoon mikä on
lähinnä surkuhupaisaa puhuttaessa samaan aikaan tyyppihyväksyttyjen koneiden väitetystä turvallisuudesta (onhan se uusissa koneissa toki huomioitu, kaikissa
Diamondeissa ja Cirruksissa toki on niskatuet ja penkit jotka ei kolistele pitkin kiskoja kuin junat ilman veturinkuljettajaa)…

Koneen huippunopeus on korkeampi kuin koneen VNe, eli koneella pääsee vaakalennossa VNe:n yli täydellä kaasulla. Vihreä kaari loppuu kuitenkin melko aikaisin tässä konetyypissä josta johtuen lähes täyttä kaasua ei voi 100 hp Rotaxilla käyttää ainakaan matalilla lentokorkeuksilla, lentopinnoilla ehkä (kokeilematta vaikea sanoa).

Huomioitava seikka mainospekseistä valmistajan sivulta:
Spekseissä luvattu 220 km/h cruising speed tarkoittaa että ajetaan Rotaxia melko isoilla kierroksilla ja kovalla kulutuksella.
Pilotin valittavana on siten joko pitkä toimintamatka tai suuri nopeus.
Lento-ohjekirja lupaa seuraavaa 60 litran tankeilla varustetusta versiosta:
140 km/h 1070 km toimintamatka
180 km/h 700 km toimintamatka
200 km/h 666 km toimintamatka
220 km/h 515 km toimintamatka

Kokeiltua: Cessna C172SP

MIK:llä (Malmin Ilmailukerho, http://www.mik.fi) on nyt uusi lentskari, tyyppiä Cessna 172SP. Moottorina on Lycoming IO-360 kunnes se vaihdetaan Thielert Centurion 2.0 -dieseliin. Kokemukset ovat siis tuosta Lycomingista ja 2-lapaisesta kiintopotkurista. Vertailen edelliseen lentämääni moottorikoneeseen, Cirrus SR20:een (edellinen lento ennen OH-SRH -lentoa moottorikoneella (ultralentoja välissä jos ei lasketa), oli koneella N725SB).


Malmin ilmailukerhon Cessna C172SP ennen diesel-konversiota

Kone on vuosimallia 2001 ja hyvässä maalissa ulkoapäin. Peltikoneille tyypillisesti kupukantaiset niitit ovat kohollaan koneen pinnasta. Koneessa ei ole “flush” -niittejä kuten RV-koneissa on tapana vaikka kyseessä on “uusi vuosimalli”.
Nahkasisustus näyttää lentokoneeksi hyvältä vaikka Cirrusmaiseen automaisuuteen on vielä valovuosi matkaa. Mittaripaneelissa on VFR-varustus, kone ei ole IFR-kelpoinen. Mittaritaulun ilme on siisti.

Ohjaamoon kiipeäminen on Cessnamaisen helppoa. Ovi auki ja ei kuin penkille. Säädettävän penkin säätönuppi on ihan samalla paikalla kuin 40 vuotta vanhoissa Cessnoissa, samoin veivi jolla suoritetaan penkin korkeussäätö. Penkin selkänoja on hieman pidempi kuin vanhoissa malleissa ja se näyttää hienommalta ja tuntuukin hieman paremmalta kuin vanhoissa koneissa. Äheltämisestä huolimatta kuitenkin jäi penkin asento säätämättä mukavaksi, istuma-asento on edelleen sama kuin vanhemmissa koneissa ja niissä en ole löytänyt toistaiseksi penkin säätöä jossa penkin etureuna ei painaisi pohkeisiin ja rasittaisi pidemmän päälle. Asiaa ehkä kompensoi aikaisempaa pehmusteiltaan muutoin mukavampi penkki. Bensamoottoriversiossa Cessna-kaasu on edelleen yhtä epäergonominen kuin aina ennekin. Tämä korjaantuu kun koneeseen asennetaan uusi moottori jossa on mukava FADEC-säätö.

Polttoainepumppu ihmetytti, että pitääkö laittaa päälle vai ei. Lopputulos oli että ei laitettu päälle, koska ohjekirjakaan ei sen käyttöä normaalioperoinnissa ohjeistanut käyttämään, ja se siis puuttui check-listan lisäksi ohjekirjasta. Omituisena ominaisuutena oli fuel-shut-off -valve. Eli polttoainevalitsimen lisäksi löytyy nuppi jolla polttoaineen virtaus loppuu. Sen kanssa saa olla varovainen että esim. matkustaja ei vahingossa osu siihen lennon aikana.

Yoke-ohjauksesta johtuen valokatkaisijat jäävät katveeseen Yoken alle, eikä etenkään pimeässä ole helppo tarkistaa mitkä valot ovat päällä muuten kuin käsikopelolla.

Kahden hengen kuormalla ja tankit täynnä bensaa, kone starttasi yllättävän ärhäkästi, moista esitystä en ole ennen Cessnassa havainnut. Nousunopeudeksi vakiintui yli 1000 jalkaa minuutissa, mikä on loistava lukema verrattuna esim. C152:n nousunopeuteen jossa tulee hieman fiilis että nouseekohan tämä nyt tästä ollenkaan. Suorituskyky ainakin mittarilukemana jatkoi yllättämistään, vaakalento saavutettuna mittarissa luki n. 120 kt IAS ja 124 kt TAS. Ihan hyvin Cessnalta. Lienee isompi moottori ja paikallaan olevat muotosuojat vaikuttamassa asiaan. Jotensakin muutenkin oli vähemmän traktorimainen fiilis kuin C172:ssa yleensä. Polkimien tuntuma on luonteva, kuula pysyy keskellä ilman että siihen kiinnittää huomiota.

Koneessa on trimmipyörä edelleen tutussa paikassa josta trimmatakseen täytyy kurottautua. Uutta koneessa kuitenkin on yokessa oleva sähkötrimmi. Cirruksella lentämisen jälkeen siihen oli tottunut ja se tuntui mukavalta nyt myös tässäkin koneessa. Teki trimmaamisesta jopa helppoa.

30 asteen kaarrokset sujuivat ilman pituusakselin suhteen ylös-alas vuoristorataa katsomalla pelkästään mittareita – lento tapahtui pimeässä joten oikean horisontin referenssi oli vajaa tai kokonaan puuttuva. Koneella on varsin helppo tehdä pimeässä 30 asteen kaarroksia (Cirruksessa joutuu paimentamaan jokseenkin enemmän jotta kaarros pysyy halutulla korkeudella). Ohjainten vaste on verkkainen ja Cirruksen energisyys loistaa poissaolollaan. C172 vanhempien veljiensä tapaan on hieman kömpelö kone. Liikehtiminen ei kuitenkaan liene tämän koneen pääasia ja ohjaimet täysin riittävät koneen ohjaamiseen erilaisissa tilanteissa.

Koneen hidastaminen laskukierrosnopeuteen oli varsin helppoa. Laskukierroksessa on vähemmän tekemistä ruiskumoottorin vuoksi (moottorissa luonnollisesti ei ole kaasuttimen esilämmitystä kun siinä ei ole kaasutinta). Nokan ylös trimmaaminen sujui sähkötrimmillä kivasti.

Kaarros finaaliin, nopeudeksi trimmattu 65 kts ja 2 pykälää laippoja ulkona. Toisin kuin Cirruksella, tällä täytyi tehdä tyypillinen Cessna-lasku, eli kentän pinnassa tehot pois ja vetoa yokesta vimmatusti. Matalasta siipikuormituksesta johtuen C172SP on herkkä ilmassa oleville “möykyille”, joten kiitotien alussa oleva “kumpare” aiheutti sivuttaiskeinahtelua kuin isoilla meren aalloilla. Koneen vaste on hieman kömpelö, mutta riittävä asennon korjaamiseen, tosin adrenaliinia erittyy vereen Cirrusta enemmän (Cirrus on ennustettavampi ja siten jokseenkin helpompi laskeutua).

Johtuen laskutelineiden asennosta ja korkeasta ohjauspaneelista, paremman näkyväisyyden koneisiin tottuneena oli taas hieman poistottumista halutusta koneen asennosta loppuvedossa. Cessna näyttä olevan hyvin vedettynä silloin kun se ei ole vielä hyvin vedettynä ja sitä pitää vetää vimmatusti ja melkoisella voimalla, vaikka kone olisikin hyvin trimmattu lähestymisnopeuteen. Koneen vakavuus tulee hieman rauhattomaksi loppuvedon aikana ja polkimia saa käyttää verrokkikonetta enemmän loppuvetoa tehtäessä ja vaatii pilotilta hieman enemmän tarkkaavaisuutta.

Pyöreillä mittareilla varustetussa Cessnassa luonnollisesti erinäiset asiat (kuten polttoaineen määrän tarkistaminen eksaktisti) ei niin hyvin onnistu kuin Avidyne- tai Garmin-lasiohjaamolla. Viisari näyttää jotain epämääräistä ja siitä pitää sitten tulkita että paljonko mahtaa olla jäljellä. Samaten öljynpaine, volttimittari jne. eivät kuulu ergonomisen helppolukuisten mittareiden kastiin. Mukava uutuus nopeusmittarissa on TAS-asteikko.

Audiopaneeli oli helppo käyttää, etenkin kun pidin siitä esitelmän koulutustilaisuudessa. Bendix/Kingin karttanäyttö (samanlainen kuin siinä uudemmassa TL-96 Starissa) on mukava. Näyttö on kirkas ja siinä näkyy maastokartta, ilmatilarajat, kentät, ilmoittautumispisteet ja kaikki. GPS:n omaa pikkunäyttöä ei tullut liiemmin vilkaistua kun tuo isompi näyttö oli mukavampi katsoa. Näytössä oli taustavalon himmennys, mikä oli tarpeen, koska lento tapahtui pimeyden vallitessa.

Kone toimi kaikin puolin moitteettomasti ja suorituskyky yllätti positiivisesti.
Yleisenen fiilis koneesta on että se on mukavampi kuin esim. OH-CTL tai OH-CAU ja selvä parannus vanhoihin kerhon koneisiin.

Jään mielenkiinnolla odottelemaan miltä kone tuntuu lentää uudella dieselmoottorilla. Matkanopeudessa jäädään todennäköisesti häviölle, mutta toisaalta taas Thielert on helpompi operoida, siinä ei ole käsilaihennusta yms. ja sen käynnistämisproseduuri on yksinkertaisempi ja luonnollisesti se tärkein pointti että sillä on selvästi edullisempaa lentää.

Kokeiltua: Cessna C172SP

MIK:llä (Malmin Ilmailukerho, http://www.mik.fi) on nyt uusi lentskari, tyyppiä Cessna 172SP. Moottorina on Lycoming IO-360 kunnes se vaihdetaan Thielert Centurion 2.0 -dieseliin. Kokemukset ovat siis tuosta Lycomingista ja 2-lapaisesta kiintopotkurista. Vertailen edelliseen lentämääni moottorikoneeseen, Cirrus SR20:een (edellinen lento ennen OH-SRH -lentoa moottorikoneella (ultralentoja välissä jos ei lasketa), oli koneella N725SB).


Malmin ilmailukerhon Cessna C172SP ennen diesel-konversiota

Kone on vuosimallia 2001 ja hyvässä maalissa ulkoapäin. Peltikoneille tyypillisesti kupukantaiset niitit ovat kohollaan koneen pinnasta. Koneessa ei ole “flush” -niittejä kuten RV-koneissa on tapana vaikka kyseessä on “uusi vuosimalli”.
Nahkasisustus näyttää lentokoneeksi hyvältä vaikka Cirrusmaiseen automaisuuteen on vielä valovuosi matkaa. Mittaripaneelissa on VFR-varustus, kone ei ole IFR-kelpoinen. Mittaritaulun ilme on siisti.

Ohjaamoon kiipeäminen on Cessnamaisen helppoa. Ovi auki ja ei kuin penkille. Säädettävän penkin säätönuppi on ihan samalla paikalla kuin 40 vuotta vanhoissa Cessnoissa, samoin veivi jolla suoritetaan penkin korkeussäätö. Penkin selkänoja on hieman pidempi kuin vanhoissa malleissa ja se näyttää hienommalta ja tuntuukin hieman paremmalta kuin vanhoissa koneissa. Äheltämisestä huolimatta kuitenkin jäi penkin asento säätämättä mukavaksi, istuma-asento on edelleen sama kuin vanhemmissa koneissa ja niissä en ole löytänyt toistaiseksi penkin säätöä jossa penkin etureuna ei painaisi pohkeisiin ja rasittaisi pidemmän päälle. Asiaa ehkä kompensoi aikaisempaa pehmusteiltaan muutoin mukavampi penkki. Bensamoottoriversiossa Cessna-kaasu on edelleen yhtä epäergonominen kuin aina ennekin. Tämä korjaantuu kun koneeseen asennetaan uusi moottori jossa on mukava FADEC-säätö.

Polttoainepumppu ihmetytti, että pitääkö laittaa päälle vai ei. Lopputulos oli että ei laitettu päälle, koska ohjekirjakaan ei sen käyttöä normaalioperoinnissa ohjeistanut käyttämään, ja se siis puuttui check-listan lisäksi ohjekirjasta. Omituisena ominaisuutena oli fuel-shut-off -valve. Eli polttoainevalitsimen lisäksi löytyy nuppi jolla polttoaineen virtaus loppuu. Sen kanssa saa olla varovainen että esim. matkustaja ei vahingossa osu siihen lennon aikana.

Yoke-ohjauksesta johtuen valokatkaisijat jäävät katveeseen Yoken alle, eikä etenkään pimeässä ole helppo tarkistaa mitkä valot ovat päällä muuten kuin käsikopelolla.

Kahden hengen kuormalla ja tankit täynnä bensaa, kone starttasi yllättävän ärhäkästi, moista esitystä en ole ennen Cessnassa havainnut. Nousunopeudeksi vakiintui yli 1000 jalkaa minuutissa, mikä on loistava lukema verrattuna esim. C152:n nousunopeuteen jossa tulee hieman fiilis että nouseekohan tämä nyt tästä ollenkaan. Suorituskyky ainakin mittarilukemana jatkoi yllättämistään, vaakalento saavutettuna mittarissa luki n. 120 kt IAS ja 124 kt TAS. Ihan hyvin Cessnalta. Lienee isompi moottori ja paikallaan olevat muotosuojat vaikuttamassa asiaan. Jotensakin muutenkin oli vähemmän traktorimainen fiilis kuin C172:ssa yleensä. Polkimien tuntuma on luonteva, kuula pysyy keskellä ilman että siihen kiinnittää huomiota.

Koneessa on trimmipyörä edelleen tutussa paikassa josta trimmatakseen täytyy kurottautua. Uutta koneessa kuitenkin on yokessa oleva sähkötrimmi. Cirruksella lentämisen jälkeen siihen oli tottunut ja se tuntui mukavalta nyt myös tässäkin koneessa. Teki trimmaamisesta jopa helppoa.

30 asteen kaarrokset sujuivat ilman pituusakselin suhteen ylös-alas vuoristorataa katsomalla pelkästään mittareita – lento tapahtui pimeässä joten oikean horisontin referenssi oli vajaa tai kokonaan puuttuva. Koneella on varsin helppo tehdä pimeässä 30 asteen kaarroksia (Cirruksessa joutuu paimentamaan jokseenkin enemmän jotta kaarros pysyy halutulla korkeudella). Ohjainten vaste on verkkainen ja Cirruksen energisyys loistaa poissaolollaan. C172 vanhempien veljiensä tapaan on hieman kömpelö kone. Liikehtiminen ei kuitenkaan liene tämän koneen pääasia ja ohjaimet täysin riittävät koneen ohjaamiseen erilaisissa tilanteissa.

Koneen hidastaminen laskukierrosnopeuteen oli varsin helppoa. Laskukierroksessa on vähemmän tekemistä ruiskumoottorin vuoksi (moottorissa luonnollisesti ei ole kaasuttimen esilämmitystä kun siinä ei ole kaasutinta). Nokan ylös trimmaaminen sujui sähkötrimmillä kivasti.

Kaarros finaaliin, nopeudeksi trimmattu 65 kts ja 2 pykälää laippoja ulkona. Toisin kuin Cirruksella, tällä täytyi tehdä tyypillinen Cessna-lasku, eli kentän pinnassa tehot pois ja vetoa yokesta vimmatusti. Matalasta siipikuormituksesta johtuen C172SP on herkkä ilmassa oleville “möykyille”, joten kiitotien alussa oleva “kumpare” aiheutti sivuttaiskeinahtelua kuin isoilla meren aalloilla. Koneen vaste on hieman kömpelö, mutta riittävä asennon korjaamiseen, tosin adrenaliinia erittyy vereen Cirrusta enemmän (Cirrus on ennustettavampi ja siten jokseenkin helpompi laskeutua).

Johtuen laskutelineiden asennosta ja korkeasta ohjauspaneelista, paremman näkyväisyyden koneisiin tottuneena oli taas hieman poistottumista halutusta koneen asennosta loppuvedossa. Cessna näyttä olevan hyvin vedettynä silloin kun se ei ole vielä hyvin vedettynä ja sitä pitää vetää vimmatusti ja melkoisella voimalla, vaikka kone olisikin hyvin trimmattu lähestymisnopeuteen. Koneen vakavuus tulee hieman rauhattomaksi loppuvedon aikana ja polkimia saa käyttää verrokkikonetta enemmän loppuvetoa tehtäessä ja vaatii pilotilta hieman enemmän tarkkaavaisuutta.

Pyöreillä mittareilla varustetussa Cessnassa luonnollisesti erinäiset asiat (kuten polttoaineen määrän tarkistaminen eksaktisti) ei niin hyvin onnistu kuin Avidyne- tai Garmin-lasiohjaamolla. Viisari näyttää jotain epämääräistä ja siitä pitää sitten tulkita että paljonko mahtaa olla jäljellä. Samaten öljynpaine, volttimittari jne. eivät kuulu ergonomisen helppolukuisten mittareiden kastiin. Mukava uutuus nopeusmittarissa on TAS-asteikko.

Audiopaneeli oli helppo käyttää, etenkin kun pidin siitä esitelmän koulutustilaisuudessa. Bendix/Kingin karttanäyttö (samanlainen kuin siinä uudemmassa TL-96 Starissa) on mukava. Näyttö on kirkas ja siinä näkyy maastokartta, ilmatilarajat, kentät, ilmoittautumispisteet ja kaikki. GPS:n omaa pikkunäyttöä ei tullut liiemmin vilkaistua kun tuo isompi näyttö oli mukavampi katsoa. Näytössä oli taustavalon himmennys, mikä oli tarpeen, koska lento tapahtui pimeyden vallitessa.

Kone toimi kaikin puolin moitteettomasti ja suorituskyky yllätti positiivisesti.
Yleisenen fiilis koneesta on että se on mukavampi kuin esim. OH-CTL tai OH-CAU ja selvä parannus vanhoihin kerhon koneisiin.

Jään mielenkiinnolla odottelemaan miltä kone tuntuu lentää uudella dieselmoottorilla. Matkanopeudessa jäädään todennäköisesti häviölle, mutta toisaalta taas Thielert on helpompi operoida, siinä ei ole käsilaihennusta yms. ja sen käynnistämisproseduuri on yksinkertaisempi ja luonnollisesti se tärkein pointti että sillä on selvästi edullisempaa lentää.

I wrote a review in Finnish about Diamond DA40D handling qualities

I got type check out for Diamond DA40D yesterday and I wrote an article about it. I was very pleased with the handling qualities of the aircraft, it has the most well defined control feel than any other plane I have ever flown to the date. If you understand Finnish, you can read the full article from here http://lentokone.blogspot.com/2008/06/kokeiltua-diamond-da40d.html.

>I wrote a review in Finnish about Diamond DA40D handling qualities

>I got type check out for Diamond DA40D yesterday and I wrote an article about it. I was very pleased with the handling qualities of the aircraft, it has the most well defined control feel than any other plane I have ever flown to the date. If you understand Finnish, you can read the full article from here http://lentokone.blogspot.com/2008/06/kokeiltua-diamond-da40d.html.